Nga Entela Barjamaj
“Shokë udhëtar, treni për në Tiranë niset për dy minuta”. Kjo ishte fjalia që shoqëroi për shumë vite udhëtimet e qindra -mijra shqipatrëve që udhëtonin me tren. Fatkeqësishtë, një udhëtim që ka mbetur në mes. Pas viteve ’90 hekurudha shqipater degradoi. Ne sot jem i vetmi vend që ka shkatërruar hekurudhën e vetë. Madje mund të themi se jemi i vetmi kryeqytet që nuk të ofron si alternativë lëvizjen me tren. Nëse kthehemi disa vite pas, lëvizja me tren ishte më e shpejta dhe më e preferuara nga udhëtarët. Kjo për shumë arsye që lidheshin si me mungesën e rrugëve ashtu edhe të makinave e autobuzëve. “Përpara viteve ‘90 trasnporti hekurudhor ka qenë ndër më të rëndësishmet e shtetit shqiptar. Mund t’ju them me bindje të dhëna të tilla: çdo muaj udhëtonin 1.1 milion qyetatrë, në vit shkonin 13 milionë udhëtarë. Kaq kemi në evidence,” tregon Leonard Jani, Këshilltar Teknik i Hekurudhës Shqiptare
Petraq Pando, Nëndrejtor i Mirëmbajtjes së Linjavenë hekurudhë tregon se në sistemin e mëparshëm vija hekurudhore kishte një gjtësi prej 447 kilometër. “Kryesiht ishte e shtrirë në zonat perëndimore dhe juglindore të vendit. Shtrirja e rrjetit hekurudhor u bë kryesisht për transportin e mallrave por edhe shërbimit për trënaportit e udhëtarëve.”
Të kthehemi pak pas në kohë dhe të shohim se kur u ndërtua hekurudha e parë në Shqipëri. Ushtria austro- hungareze gjatë viteve 1916-1917 ka ndërtuar për herë të parë hekurudhën në vendin tonë. I gjithë rrjeti hekurudhor ishte rreth 400 km i gjatë dhe linja quhej dekovill. Lëvizja e trenave bëhej me lokomotiva të vogla avulli dhe në linja të shkurtra edhe më kafshë.
Mbas çlirimit të Shqipërisë ndërtimi i hekurudhës u realizua në përshtatje me nevojat e jetës së vendit, industrisë, minierave, bujqësisë dhe eksport-importit. Linja e parë e ndërtuar ka qënë ajo e Durrës-Peqin me gjatësi 44 km në vitin 1947.
Në vitin 1948 filloi ndërtimi i linjës hekurudhore Durrës-Tiranë, rreth 33 km dhe përfundoi në 1949. Kështu vit pas viti u ndërtua i gjithë rrjeti hekurudhor që ka sot vendi.
Ndërtimi i fundit është ai i linjës Milot-Rrëshen që përfundoi në 1987, ajo ishte rreth 25 km. Objektivi ishte që kjo linjë të shkonte deri në Klos për të mbrritur te miniera e kromit. Por sot kjo linjë nuk ekziston pasi mbi trupin e saj të trasesë është ndërtuar autostrada Milot-Kukës.
Koha e artë e hekurudhës në Shqipëri filloi të binte pas viteve 1990. Trenat që dikur“gëlonin” nga udhëtarët, do të mbeteshin bosh. Ata nuk do të kishin më atë shkëlqimin dhe fisnikërinë e dikurshme. “U vu re një prapambetje e madhe në trasnportin hekurudhor. Vagonat po ato, nuk bëheshin më riparime, dhe u zhvillua transporti automobilistik. Lëna pas dore e ivnestimeve bëri që infrastruktura të bjerë në nivele të ulta. Trenat lëvizin me 25-30 km/h. Kjo bëri që njerëzit të alrgohen dhe klientët e transprotit mos të vinë më në hekurudhë,”rrëfen Leonard Jani, Këshilltar Teknik i Hekurudhës Shqiptare
Le të bëjmë një krahsaim për të kujtuar se si ka qënë më parë transporti hekurudhor dhe si ëshët sot. Para viteve 1990, godinat e stacioneve ishin në gjendje të mirë. Kishte sistem komandimi me drita, hyrja e dalja e trenave nga stacionet bëhej me semafor sipas ngjyrave. Kishte sistem ndërlidhjesh që lidhej çdo stacion me dispecerinë qëndrore. Kishte edhe një ndërlidhje telefonike që lidheshin kalesat në nivel për të siguruar lëvizjet e sigurt të trenave. Pas viteve 1990 godinat e stacioneve janë shkatërruar. Kushtet në trena lënë për të dëshiruar. Xhama të thyer e stola të shkatërruar është pamja që të ofrohet sot brenda një treni. Ndërsa sa i përket sinjalistikës së hekurudhës nuk ka mbetur më asgjë. Pothuajse gjithëçka është shkatërruar në sistemin hekurudhor. Shumë vagonë u vodhën dhe u çuan për skrap.
Për të kuptuar më mirë se si po funksionon linja hekurudhore vendosëm të bëjmë një udhëtim të shkurtër, nga Durrësi në Rrogozhinë. Gjithçka duket gati. Do të nisemi drejt një rrugëtimi ku do të përballemi me nostalgjinë dhe realitetin që të ofron sot udhëtimi me tren. Pamja që shpaloset para nesh është e trishtë. Vagonët e trenit janë në gjendje të mjeruar. Xhamat e dritareve të thyer, në verë ndihet shumë vapa e në dimër i ftohti. Ndërkohë që edhe shpejtësia e trenit është shumë e ulët për shkak të amortizimit të linjës. “Shpejtësia që lëviznim ne më parë ishte me 60 km/h, kurse tani varet, është amortizuar shumë linja. Tani lëvizim me 30 km/h, vende-vende me 15 me 15 km/h,” tregon Flamur Bullaj që ka një jetë qëështë makinist treni.
Udhëtimi me tren kryesisht vitet e fundit është parë si një mundësi për shtresat në nevojë.“Ky transport ka pasur dhe ka frekuentim nga shtresat në envojë sociale, sidomos këto të zonave nga Laci në Shkodër, nga ELbasani në Durrës. Gjatësezonit veror ështëfrekuentimi I plazhit të Golemit nga qytetarë të Vorës, Rrogozhinës Kavajës,” na shpjegon Ylli Shahini Shef i Njësisë së Biznesit të Udhëtarëve.
Sotka ende nostalgjik që e duan trenin. Mereme Avdiu rreth 70 vjeç na tregon se ka udhëtuar gjithmonë me tren. “Më përpara kanë qenë më shumë njerëz, edhe më mrië, të gjithë hipnin në tren, Kurse tani, ngaqë u ndërpre një kohë e gjatë njerzit u larguan, po prap njerëzit e duan se ka çmim më të lirë, edhe rehat është.” Edhe për këtë çift të moshuarish treni vijon të mbetet zgjidhja e tyre më e mirë. “Preferoj trenin qysh kur është vënë në lëvizje, që kur kam qenë djalë I ri udhëtoja me tren,” shprehet Ibush Berisha që udhëton me bashkëshorten e vetë.
Përveç nostalgjisë që kanë këta të moshuar për trenin, është edhe çmimi. Bileta e udhëtimit me tren është shumë herë më e lirë se biletat e udhetimit me autobus, furgon apo taksi.
Udhëimi u bë pak i frikshëm kur treni po kalonte në një zonë të banuar. Dikush aty qëlloi me gurë drejt xhamave të trenit.“Nuk e besoja të bëhej në këtë gjendje. Edhe fëmija im ta bënte do e dënoja. Kam shkuar te goca në Greqi, trenat janë marshalla, ti shohësh të kënaqet shpirti,” tregon Hatixhe Berisha që po udhëton me tren.
Puna për makinistin e trenit është vështirësuar më shumë. Kjo për shkak se janë hapu shumë ndalesa të paligjshme. Stresi dhe frika rriten te këta makinistë sa herë që i afrohen një kalimi të tillë.”Problemi është me këto ndalesat e paligjshme. Kemi paturshumë probleme. Hekurudha I ka prishur ditën, kurse natën janë ndërtuar prapë,” tregon makinisti i trenit Flamur Bullaj.
Hekurudha shqiptare, dikur një aset me rëndësi të madhe ka një amortizim tejet të lartë që shkon deri në 80%. Transporti i brendshëm dhe ai i pasagjerëve kanë rënë në shifra të papërfillshme. Borxhet e mbartura llogariten në miliona euro. Ndërkohë pas prishjes së stacionit të trenit në Tiranë edhe transporti i pasagjerëve ka patur rënie drastike.
Tabelë numri i udhëtarëve në vite
Viti nr. Udhëtrëve lekët
2013 329.080 persona 14.5 mln lekë
2014 186.600 10,7
2015 189.710 9.9 mln lekë
2016 86.700 5.2 mln
2017 66.000 3.12 mln
2018 75.880 4.22 mln
2019 59.787 2.92 mln
Hekurudha dhe politika
Gjatë gjithë këtyre viteve hekurudha është parë si një “kalë beteje” që e përdornin partitë politike. Herë si premtime në prgaë fushatash e herë duke guxuar me firmosje marrëveshjesh. Në vitin 2005 kur ishte kryeministër Fatos Nano nisi projekti i indërtimit të hekurudhës. Vetëm dy muaj e gjysmë para zgjedhjeve, Nano firmosi një kontratë me kompaninë “General Electrik” për projektin me vlerë 74 milionë euro për ndërtimin e një linje hekurudhore që do lidhte Tiranën me Kavajën.
Por, pas zgjedhjeve, dy muaj e gjysmë pas firmosjes së kontratës, kur në pushtet erdhi Sali Berisha, e anuloi këtë projekt. Anulimi bëri që kompania “General Electrik” të hedhë në gjyq qeverinë shqiptare, proces të cilin e fitoi. Për rrjedhojë gjykata dënoi qeverinë me një gjobë prej 20 milionë dollarësh si pagesë që duhet të bënte për kompensimin e dëmit që i është shkaktuar kompanisë amerikane.
Në vitin 2016 u dhanë me koncesion për 25 vite dy linja hekurudhore, Ballsh -Fier dhe Fier -Vlorë. Vlera e investimit që ishte paarshikuar në periudhën 5 vjeçare për vënien në funksionim të plotë të kësaj linje ishte 2. 43 miliardë lekë.
Ndër vite beteja mes paleve ka vijuar. Disa premtonin linjën Tiranë –Pekin e disa të tjerë trenin elektrik. Por e vërteta është që sot ne kemi një hekurudhë të rrënuar, madje ajo është në kufijtë e mbijetesës.
Në këto kuste ku hekurudha ishte e zhytur në borxhe dhe vetë nuk gjeneronte të ardhura, ndërhyri shteti. Prej vitit 2007 hekurudha është mbajtur falë subvencionit të dhënë nga buxheti. “Çështë e vërteta hekurudha po mbijeton nga subvenionet se të ardhurat nga udhëtarët dhe transport i mallrave janë shumë të ulta. Nuk plotësojnë rreth 25 % të shpenzimeve të fondit pagave, sigurimet shoqërore, blerjet material të domosdoshme për trasnprot si karburanti, kshu që subevncioni është nga format që hekurudha po mbijeton. Nuk është forma më e mirë, në gjithë studimet e të huajve kanë ngritur me të amdhe që subvencioni të kthehet në investime,” shprehet Leonard Jani, Këshilltar Teknik i Hekurudhës Shqiptare
Këto suvencione janë dhënë duke devijuar në shkelje të ligjit si fond pagash për qindra punonjës. Çdo vit, qeveria shqiptare i akordon shoqërisë Hekurudha Shqiptare rreth 400 milionë lekë subvencion për rimbursimin e biletave të udhëtarëve. Përgjatë 13 viteve llogaritet një vlerë prej më shumë se 46 milionë eurosh në total.
Sipas një raporti të Kontrollit të Lartë të Shtetit rezulton se hekurudha ka marrë 1.2 miliardë lekë gjatë viteve 2014-2017. Këto para janë shpenzuar për paga dhe sigurime shoqërore në kundërshtim me disiplinën buxhetore dhe legjislacionin përkatës. Auditi i KLSH-së zbuloi gjithashtu se ndërsa pretendon se është në kolaps ekonomik, Hekurudha kishte tejkalim të numrit të punonjësve. “Pas viteve ‘90 filloi rënia e treguesve të trasnportit tëudhëtarëve. U bë një studim nga Banka Botërore ku parashikohej edhe numri i njerëzve që duhej të alrgoheshin nga puna. E vetmja gjë që ndodhi është që çdo vit u zvogëlua fuqia punëtore me nga 200 perosna në vit. Sot janë rreth 990 punonjës,” shpjegon Leonard Jani, Këshilltar Teknik i Hekurudhës Shqiptare
Sistemi hekurudhor në Shqipëri, simbol i lëvizjes së udhëtarëve gjatë sistemit komunist, në inventarin e saj numërohen 25 lokomotiva, 66 vagona udhëtarësh dhe 225 vagona mallrash.
Nëse shohim strategjinë kombëtare të trasportit të qeverisë Shqipatre thuhet se nevoja që ka sektori i hekurudhës janë në masën e 5,99 milionë euro në vit. Ndërkohë që shuma e dhënë mesatarisht çdo vit është 1,2 milionë euro.
Tokës ku kalon treni i del “pronari”
Pas viteve “90 problemi i hekurudhës është edhe me pronartë e tokës. Shumë herë ata krijojnë konfliket duke pretenduar se toka ku janë shinat është e tyre. “Hekurudha ka ato problemet e veta sepse po del pronari i tokës kudo. Aktualisht këtu ku jemi, na kanë ikur disa firma se dilte pronari i tokës dhe thoshte është toka ime s’do kalosh këtu,” tregon Petraq Ndoni Përgjegjës i Transportit të Mallit
Por nuk janë vetëm pronarët e tokës, janë edhe ata që kanë zaptuar. Ata kanë ndërtuar shumë afër shinave të trenit duke shkelur ligjin.Një situatë të tillë e kemi gjatë vijës hekurudhore në Elbasan. I njëjti problem është edhe në stacionin e Gjormit në Laç. Një shtëpi murin e saj rrethues e ka pothuajse ngjitur me shinat e trenit. Pak më tutje po në afërsi të shinave është ndërtuar edhe godina e një biznesi. Edhe pse këto ndërtime nuk legalizohen ato vijojnë të jenë aty shqetësim dhe rrezik për trenin. “Janë shumë afër ndertimet me hekurudhen dhe janë të paligjshme. Ne i biem sirenës dhe ata na gjuajnë me gur, po ti shohësh xhamat e lokomotivës flasin vetë. Ato janë të gjitha të thyera,” tregon Eduart Jubani një tjetër makinist prej më shumë se 30 vitesh.
Por problemi nuk mbaron me ndërtimin në afrësi. Ata banorë duan të kenë edhe rrugë. Kështu ata bëjnë kalime të jashtëligjshme që bëhen shkak për aksidente. Rreth 190 kalime të kësaj kategorie janë hapur ndër vite. Referuar ligjit dhe kodit rrugor distanca minimale mes dy kryqëzime nuk duhet të jetë më pak se 2.5 kilometër. “Njerëzit duhet të mësohen me hekurudhën, treni nuk të fal, kemi 1.000 ton mbrapa dhe frenimi do 600-700m rrugë përpara.Kur ai del befasisht nuk kemi çfarë ti bejmë. Një herë më doli në verë autobusi me turistë i Kosovës, për një pëllëmbë ka shpetuar. Unë u bëra me zemër atë ditë s’mund ta imagjinoshë që të mbysësh 40 veta,” rrëfen Eduart Jubani makinist.
Shqipëria me hekurudhën më të degraduar në rajon
Nëse bëjmë një krahsim të hekurudhës shqipatre me atë të rajonit, situata lë për të dëshiruar. Pastaj zhgënjimi është edhe më I madh nëse e krahasojmë edhe me vendet e europës apo botës. Madje edhe Kosova e ka hekurudhën shumë më mirë. Shqipëria renditet e 67-a në botë në listën e 147 shtetevepër nga gjatësia e rrjetit hekurudhor për popullsi. Njëkohësisht është edhe në listën e atyre vendeve që aktualisht nuk e ofrojnë këtë shërbim. Sektori hekurudhor ka degraduar tërësisht sidomos në 10 vitet e fundit duke u bërë sektori më pak i zhvilluar dhe më pak tërheqës në Ballkanin Perëndimor. Në Europë dendësia e hekurudhave është shumë e lartë, pasi ato shërbejnë si një mjet i rëndësishëm për komunikimin mes vendeve të Bashkimit Europian.
Një investim i ri, zgjon shpresën në Hekurudhën Shqiptare
Duke parë gjendjen e hekurudhës shqipatre natyrshëm të kap trishtimi. Por ka ende shpresë, pasi po shohim dritë në fund të tynelit. Ka vetëm pak ditë që u nëshkrua marrëveshja për ndërtimin e linjës së re Tiranë-Rinas Durrës. Kostoja totale e projektit është 90.5 milionë euro. Përveç huas nga BERZH, kjo kosto do të financohet edhe nga granti prej 35.4 milionë eurosh i Bashkimit Europian. Vlera e TVSH-së dhe kostot lokale është parashikuar të mbulohet nga buxheti i Ministrisë së Transportit dhe Infrastrukturës.
Projekti parashikon rehabilitimin e linjës ekzistuese nga stacioni Qendror i Durrësit, i cili është ekzistues, deri në vendndodhjen e ardhshme të Terminalit të Transportit Publik të Tiranës. Linja e re hekurudhore që do të ndërtohet do të jetë 5,7 km dhe do të bëjë lidhjen me aeroportin e Rinasit.Do të zvogëlohet distanca kohore midis Tiranës dhe Durrësit me 22 minuta. Ndërsa nga Tirana në aeroportin e Rinasit do të jetë vetëm 12 minuta.
Në garë me 22 kompani u shpall fituese kompania italiane INC SPA. Sipas parashikimeve kontraktuale punimet do të përmbyllen brenda një afati 30 mujor ose e thënë ndryshe në verën e vitit 2023.
Tani ka ardhur koha që Bashkia e Tiranës të kthejë në “zemër” të kryeqyteteit stacionin e trenit. Ska vend në Europë që të mos ketë stacion treni në qendër. Më kryesorja është që pas linjës hekurudhore do të duhet edhe treni që të lëviz. Në prezantimin 3D të projketit shihet një tren i një cilësie të lartë që përshkron linjën që do të rehabilitohet. Por e vërteta qëndron se shteti shqiptar ende nuk e ka siguruar trenin, kontrata e investimit është vetëm për linjën hekurudhore. Shpresojmë që treni të mos mbetet një ëndërr e prerë në mes….
